Rijverslag van de Honda NC700S/X 

Links de NC700X; rechts de NC700S

Een rijverslag van de Honda NC700X en NC700S, waarbij we speciaal letten op eigenschappen die een motor wel of niet geschikt maken voor iemand die net z'n rijbewijs heeft gehaald, of voor heropstappers, die na jarenlang niet motor te hebben gereden weer opnieuw gaan rijden.

Deze Honda is een enorm practische, plezierige, no-nonsense motor, waar iedereen zich onmiddellijk op thuis zal voelen.

De NC700S en NC700X

De NC700S in actie

New Commuter?

Sinds lange tijd heten de "no-nonsense" motoren van Honda CB, van Commuter Bike (de motor voor woon-werkverkeer). We hebben de betekenis van NC niet kunnen vinden, maar het zou wel eens kunnen staan voor New Commuter (N.B. we hebben inmiddels gehoord dat het staat voor New Concept). De NC700 (in beide varianten) is namelijk een uitermate practische motor, geschikt voor alles, waaronder zeker ook woon-werkverkeer.

Autoblok

Het tweecylinder-blok van de NC700 is geheel nieuw, en het is gebaseerd op een autoblok van Honda. Dat voorspelt een erg lange levensduur, en het klopt ook met de grote trekkracht onderin en het uitermate voorspelbare gedrag.

De motor is, zoals we hier zullen laten zien, geschikt voor een beginner of een heropstapper, maar beslist niet alleen voor hen: het is een motor die je probleemloos kunt gebruiken voor woon-werkverkeer, vakanties, toerritjes en boodschappen doen: het is een motor voor iedereen.

X en S

De S-versie is de naked bike van de twee. De X-versie heeft iets hogere veerwegen, en een snaveltje waardoor hij ook uiterlijk meer op een "adventure" lijkt.

We konden een proefritje maken via Hensgens Maastricht.

Opstappen: zithoogte

Zo lijken ze wel erg laag

Zithoogte NC700S

De zithoogte van de NC700S (de naked versie) is 79cm. Het zadel is niet breed, en dat zorgt er samen voor dat ik (169 cm lang, relatief korte benen) gemakkelijk met twee voeten plat op de grond reik wanneer ik er op zit. Dat is uiteraard erg plezierig voor het gevoel de motor onder controle te hebben.

Zithoogte NC700X

De NC700X (de adventure-versie) is iets hoger: 81.6cm). Voor mij betekent het dat ik de voeten niet helemaal plat op de grond krijg, maar wel ruimschoots de ballen van m'n voeten. Ruim voldoende voor dat gevoel de motor onder controle te hebben.

Zwaartepunt

Daarbij komt het feit dat het zwaartepunt van beide motoren erg laag ligt.

De zithoogte in combinatie met het lage zwaartepunt zijn twee van de aspecten die maken dat je je op deze motoren direct "vertrouwd" voelt.

Zithouding

Je zit vrij rechtop; op de NC700X nog net iets meer als op de NC700S. Je knieën zijn vrij veel gebogen. Ik vind dat plezierig; anderen zouden de stepjes misschien wat verder naar voren willen hebben.

Het dashboard en de spiegels

Dashboard

Het dashboard is volledig digitaal. Je ziet in het midden groot de snelheid die je rijdt. Rechts zie je met streepjes aangeduid hoe vol de tank is.

Links is een klokje en een dagteller te zien. Bovenaan zie je de controlelampjes.

De cijfers van 0 tot en met 8 die je ziet staan voor toeren per minuut (je moet de cijfers maal duizend nemen). Tijdens het rijden zie je daar een aanduiding verschijnen van het aantal toeren per minuut.

Bij de controlelampjes zie je in het midden een groene N van neutraal. Wanneer je rijdt zie je op die plek in welke versnelling je zit.

Goed zicht in de spiegels

Vijfhoekige spiegels

Het is misschien even wennen voor wie ronde spiegels is gewend, deze vijfhoekige spiegels.

Maar ze zitten precies zo in elkaar dat je een groot gezichtsveld hebt op het gedeelte dat van belang is.

Als je je voorstelt dat je hier een ronde spiegel van zou maken waarin je minstens evenveel ziet zouden het enorm grote spiegels worden. Dit is dus een slim ontwerp.

Ze zijn ook uitstekend te stellen. Je hebt dus erg goed zicht achter je.

De plaats van de tank

Een opbergvak voor de helm in plaats van benzine

Bergruimte

Op de plek waar normaal gesproken de tank zit, hebben de NC700X en S een bergvak. Dat is zo groot dat je daarin gemakkelijk je helm kwijt kunt.

Je hoeft dus buiten de vakanties nooit op stap met een (top-)koffer, tanktas of rugzak: je kettingslot en/of wat je mee naar je werk wilt nemen kun je kwijt in dat opbergvak, en als je bent aangekomen kun je hier je helm kwijt.

Slot

Het slot voor het opbergvak zit op dezelfde plaats als het contactslot, maar dan aan deze kant van het stuur (je ziet het sleuteltje er uit steken). Het contactslot zelf zie je op deze foto ook goed zitten. Dat zit op de "normale" plaats.

De tankdop onder de buddyseat

Tank onder de buddyseat

De benzinetank zit onder de buddyseat. Met hetzelfde slot als waarmee je de bergruimte kunt openen, kun je de buddyseat laten openklappen.

Daaronder zit de tankdop.

In het midden

Er zijn meer motoren die hun benzinetank op die plaats hebben, en meestal moet je daar aan de zijkant tanken. Dat is lastig, omdat je dan bij een benzinepomp perse aan één kant van een pomp moet staan.

Dat nadeel heeft de NC700 niet: je kunt gemakkelijk tanken aan beide kanten van de pomp.

Morsen

Voordeel van deze constructie is ook dat je nooit benzine over de lak van je motor kunt morsen: de benzine komt terecht in een soort opvangbakje rondom de benzinedop, zodat je alles makelijk weg kunt vegen.

Inhoud en reikwijdte

De inhoud van de tank is 14,1 liter. Dat lijkt niet erg veel, maar de NC700S en X zijn erg zuinig (volgens opgave van Honda 27,9 km/liter voor de X en 27.7 km/liter voor de S).

De reikwijdte is daardoor bijna 400 kilometer.

Versie met een automaat

Regelknoppen voor de automaat

Automatische versnellingsbak

Beide versies zijn naar keuze handgeschakeld te krijgen of met een automatische versnellingsbak.

Het bijzondere van die automaat is dat er ook geschakeld kan worden. Er kan zelfs worden gekozen voor een stand waarin er alleen handgeschakeld wordt.

Schakelaar automaat aan of uit

Op deze foto is nog net de schakelaar te zien waarmee je de automaat aan of uit kunt schakelen: achter de dodemansknop, aan het begin van de remhendel.

Modi

De automaat kan tenslotte met de schakelaar die aan deze kant van de dodemansknop is te zien, op "sport", op normaal of in neutraal gezet worden.

De sportstand houdt de toeren hoger; de normale stand is eigenlijk meer dan genoeg.

Op- en neerschakelen met de linkerhand

Letterlijk handgeschakeld

Met de handgeschakelde versie schakel je gewoon met je linkervoet; wanneer je schakelt met de automaat doe je dat letterlijk met je (linker-)hand.

Knoppen aan het stuur

Aan de onderkant, onder de schakelaar voor de richtingaanwijzers, is de schakelaar te zien om omlaag te schakelen. Dat kan uiteraard wanneer de motor op de stand handgeschakeld is gezet, maar ook wanneer hij op automatisch staat: de automaat is altijd te overrulen.

De schakelaar voor opschakelen zit aan de achterkant, op dezelfde plek (hier niet te zien).

Even wennen

Het is even wennen, uiteraard (alleen al het feit dat er geen koppelingshendel is), maar al snel blijkt het erg ontspannen te rijden. Het zelf schakelen met de linkerhand wanneer je er anders over denkt dan de automaat blijkt erg gemakkelijk te wennen.

Vooral het kunnen terugschakelen voor een bocht is ideaal: zo kun je toch op de motor remmen.

Een handrem

Handrem

Omdat de motor in automaatversie niet in de versnelling geparkeerd kan worden, beschikt deze versie over een heuse handrem.

Met de zwarte hendel die je hier links van de spiegel ziet bedien je die handrem.

Opschakelen

Je ziet op deze foto de schakelaar voor opschakelen: de lichtgrijze schakelaar rechtsonder de spiegel.

Starten en gasgeven

Rijden met de NC700S

Lage toeren

Tijd om te rijden!

Wat direct bij het optrekken opvalt is dat de NC700 helemaal onderin de toeren al heel soepel rijdt.

Wanneer je moet keren of manouvreren is dat erg opvallend: ook al heb je nauwelijks snelheid, je hoeft de koppeling er niet bij te pakken. Zelfs in z'n 1 rijdt de NC700 zonder horten en stoten als hij maar een klein beetje op gang is.

Voorspelbaar

Voor de reactie op het gas is ook na het optrekken de essentie: voorspelbaarheid. De NC700 doet altijd precies wat je wilt, en zal je nooit verrassen door er opeens van door te spurten of niet vooruit te willen om dan opeens wel meer snelheid te maken. Alles gaat heel soepel en gestaag.

Saai?

Sommige mensen zouden dat saai noemen.

Wanneer je dag in dag uit naar je werk rijdt op deze motor, of je maakt lange dagen tijdens je vakantie, of je doet mee aan een lang toerritje, dan noem je dit niet saai maar weldadig, is mijn idee ;-)

Saai is dus niet het juiste woord. Goedmoedig is een veel betere omschrijving.

Koppel en vermogen

De NC700 tegenover de SV650 (©Motor)

NC700 en SV650

Deze grafieken laten mooi het enorme verschil in karakter zien tussen de Honda NC700 en de Suzuki SV650; beide tweecylinders, en met een vergelijkbaar aantal cc's.

De blauwe lijn is de koppelkromme van de SV650: grillig, met een duidelijke deuk. Dat betekent dat de respons op het gas ook grillig is: vanaf zo'n 5.500 tpm zal de SV veel sneller accelereren dan beneden dat aantal.

De rode, hoog-opgaande lijn is de vermogenskromme van de SV. Het is duidelijk dat de SV is geoptimaliseerd op hoge toeren. Dat betekent een hoger topvermogen, ten koste van koppel bij lage toeren.

Vlakke koppelkromme

De koppelkromme van de NC700 is de donkerrode lijn met de stippen. Je ziet dat hij zeer vlak loopt, en vanaf vrijwel nul al hoog is. Dat zorgt voor het gelijkmatige karakter van de NC700, en voor het feit dat hij zich al in z'n 1 bij zeer lage toeren zo plezierig, zonder horten en stoten, laat manouvreren.

De gele lijn is de vermogenskromme. Zo'n vlakke koppelkromme die is geoptimaliseerd voor koppel bij lage toeren (meer over koppel en vermogen op onze Koppelpagina), geeft een vermogenskromme die z'n topvermogen eerder bereikt, en minder hoog is dan die van de SV. Toch kan de NC700 dicht bij de 190 km/u komen. Hij zal er alleen wat langer over doen dan de SV.

Het belangrijkst: de bochten

Voorspelbaar

Het filmpje geeft een sfeerimpressie van het rijden met de NC700S. We reden voorzichtig, maar hebben wel een goede indruk gekregen van het stuurgedrag van de NC700.

Ook wat het sturen betreft is het eerste woord dat in je opkomt: voorspelbaar. De NC700 verrast je niet, doet netjes wat je vraagt, en is nooit bruusk. Alles verloopt geleidelijk.

Traag

De negatieve kant daarvan is dat het sturen vrij traag aanvoelt, vooral bij de NC700X. Je komt nooit in de problemen, maar bochtenrijden zal nooit "flitsend" aanvoelen.

Vering en remmen

Klaar om weg te rijden

Vering

De NC700X heeft iets langere veerwegen dan de NC700S. Beide zijn duidelijk ingesteld voor "nomraal" straatgebruik.

Ze zijn niet extreem hard geveerd, maar ook niet deinend. De vering is comfortabel, en aangezien het stuurgedrag niet uitnodigt tot supersnel de bocht induiken is dat uitstekend voor het soort rijden dat je met de NC700 doet.

De vering zal problemen geven bij erg oneven oppervlakten: bij onverhard rijden bijvoorbeeld.

Remmen

De NC700 is standaard voorzien van ABS, in de versie van het Combined Anti-Lock Braking System (C-ABS). Dat systeem pakt de achterrem erbij als je de voorrem gebruikt, en de voorrem als je de achterrem gebruikt, op zo'n manier dat je optimaal remt.

Dat heeft z'n voordelen en z'n nadelen. Het voordeel is uiteraard dat je gemakkelijk veilig hard kunt remmen. Het nadeel is dat je ook niet bij korte bochtjes de achterrem erbij kunt pakken: het systeem van Honda pakt dan ongevraagd de voorrem erbij, en dat is nou juist wat je niet wilt in korte bochtjes. Dat zul je dus af moeten leren.

De NC700 specificaties

NC700S komt NC700X tegen

Het motorblok

Prestaties

Aandrijving

In Slenaken

Rijwielgedeelte, remmen

Maten en gewichten